Flugschule Ultraleicht: Ausbildung und Prüfung - Hinweise zur praktischen Flugprüfung für Ultraleichtpiloten

Aldeacentenera, ein kleines UL Gelände in der Extremadura [Bild] Ultraleicht fliegen in Spanien gibt Hinweise, worauf man während einer praktischen Flugprüfung zur deutschen UL-Lizenz achten sollte. Das Bild zeigt ein UL-Gelände, Aldeacentenera in der Extremadura. Mitten im Nichts eine Landebahn für UL-Flugzeuge.

Zum Abschluß der Ausbildung zum Ultraleichtflugschein erfolgt zunächst die praktische Flugprüfung zum SPL, der deutschen UL-Lizenz für UL Piloten.

Die Flugausbildung zum UL-Piloten ist genau vorgeschrieben. Flugübungen, Ausbildungsziele der Flugübungen, deren Durchführung und Reihenfolge sind im Ausbildungshandbuch für alle Flugschulen und deren Fluglehrer verbindlich festgesetzt. Dennoch gibt es immer wieder Abweichungen, auch z. B. aufgrund der unterschiedlicher Toleranzschwellen der einzelnen Fluglehrer, Ausbildungsleiter, d. h. der einzelnen Flugschulen.

Während der praktischen Prüfung SPL zum UL - Piloten wird "abgefragt" ob und wie die Vorgaben der Flugübungen vom Flugschüler umgesetzt wurden, bzw. werden konnten und ob diese Umsetzungen für das zukünftige Fliegen eines Luftsportgerätes ohne unnötige Gefährdung des UL-Piloten und seiner Mitwelt stattfinden. Der Verlauf eines solchen Prüfungsflugs wird im Groben hier beschrieben. Das ist ist das, was z. B. von Bonn-Hangelar aus immer als Prüfungsmuster geflogen wurde und auch noch wird. An anderen Flugplätzen können Ausnahmen die Regel bestätigen. So beschrieb mir vor nicht all zu langer Zeit jemand, bei seinem Prüfungsflug im C 42 im Jahr 2013 habe gar kein Prüfer im UL gesessen und er sei alleine geflogen. Das beschriebene "Programm" war haarsträubend und glich einer Prüfung zum spanischen UL-Schein, der in Deutschland aufgrund seiner "Qualität" nicht umgeschrieben wird.

Die Flugausbildung zum Piloten besteht neben der Entwicklung eines Gefühls zum Fliegen zu nicht unwesentlichen Teilen aus Angewöhnung von bestimmten Verfahrensweisen, sog. procedures. Zu deutsch Drill. Es sollen in bestimmten Situationen bestimmte vereinheitlichte Abläufe stattfinden, um die Flugsicherheit zu erhöhen. Aufgrund der auch unterschiedlichen Toleranzschwellen, Lässigkeit seitens des Flugschülers oder aber auch Fluglehrers, in seltenen Fällen sicher auch einmal Desinteresse zur Fehlerquote eines angehenden UL-Scheininhabers und der Fähigkeit des Flugschülers sich einem militärähnlichen Drill zu unterwerfen, kommt es unter Berücksichtigung eines gewissen Prüfungsstresses seitens des Prüflings zur UL-Lizenz immer wieder zu Abweichungen vom vorgeschriebenen Verfahren in der Bedienung des Ultraleichtflugzeugs in verschiedenen Flugsituationen.
Anmerkung: Unter militärähnlichem Drill verstehe ich nicht die Art und Weise, wie Drill beim Militär durchgeführt wird. Diese Art der "Dressur" sollte seitens der Fluglehrer durchaus in unmilitärischen, ruhigen Worten und kollegialem Ton erfolgen. Allerdings sollte man als Fluglehrer auch darauf bestehen, dass die Procedures eingehalten und nacheinander zügig abgearbeitet werden. Im Rahmen der Entmilitarisierung und Aufhübschung des Verfahrens nennt man es heute zu deutsch Training. Es sollte auf gar keinen Fall ein Träning (seitens des Schülers) werden.
Als Flugschüler sollte man immer bedenken, daß eine Vielzahl der Verfahren auf Fliegerkollegen basieren, die tödliche Fehler machten, weil bestimmte Verfahren nicht existierten. Sie wurden erfunden, um das Fliegen sicherer zu machen, menschliche Fehler/ menschliches Versagen so weit wie möglich auszuschließen. Es handelt sich dabei nicht um Schikanen des Flugehrers.

Flugprüfer haben sich einmal zusammengesetzt und eine Liste der wichtigsten und häufigsten, immer wiederkehrenden, zu vermeidenden Fehler bei Prüfungen zu Luftfahrerscheinen entworfen. Fehler, die teilweise aus falscher Toleranz des Lehrers, falscher Lässigkeit des Flugschülers oder aber auch trotz intensiven Übens evtl. nur aus Nervosität/ Prüfungsangst heraus gemacht werden. Diese Liste ist ebenfalls für Fluglehrer als Hilfe gedacht.

Diese Seite der Ultraleicht-Homepage soll auf diese Liste hinweisen und dem Flugschüler zur UL-Lizenz zum UL-Piloten eine Hilfestellung sein, die Prüfung mit weniger Beanstandungen zu meistern. Je weniger Fehler bei der praktischen Flugprüfung zum UL-Schein gemacht werden, desto größer ist die Chance, die Prüfung zu bestehen.

Die unten aufgeführten Punkte dürfen auch kopiert und an Flugschüler und Fluglehrer verteilt werden. Sie entstammen im Original einer Prüferbesprechung der Bezirksregierung Düsseldorf zu Beginn der Jahrtausendwende und wurden mit der Bitte um Verbreitung unter den Fluglehrern an verschiedene Flugschulen verteilt. Ich finde, man sollte das auch den Flugschülern nicht vorenthalten.

Hier jetzt die häufigsten Kritikpunkte, die während der praktischen Prüfung zum Pilotenschein beanstandet werden:

Flugvorbereitung

  • Es werden keine vereinheitlichten Flightlogs/ Flugdurchführungspläne, sondern selbst erstellte, häufig unbrauchbare verwendet, auf denen wichtige Angaben fehlen.
  • Abflugpunkte werden nicht auf markante Punkte im Abflug gelegt, was eine Desorientierung bereits beim Abflug zur Folge hat.
  • Der Abflug wird nicht genau festgelegt.
  • Flüge werden zu knapp an Flugbeschränkungsgebieten, Kontrollzonen etc. vorbei geplant. Bei ungenauer Kursführung besteht somit keine (ausreichende) Korrekturmöglichkeit.

Außen- und Innenkontrolle nach Klarliste (Checkliste)

  • Checklisten des Herstellers sind teilweise ungenügend und nicht verwendbar. Für die Außenschecks wird empfohlen analog dem Poster des LBA vorzugehen.
  • Mangelhafte Kenntnisse von z. B. Antennen, Ausgleichsgewichten an Rudern, Keilriemen, Anlasser (*Keilriemen ist für den Antrieb des Anlassers) oder auch der allgemeinen Daten des Fluggerätes gem. Flug- und Betriebshandbuchs.

Anlassen des Triebwerks

  • Wann nützt das Pumpen mit dem Gashebel?
  • Funktionsweise der Beschleunigerpumpe ist unbekannt.
  • Es ist unbekannt/ unklar, ob eine Beschleunigerpumpe vorhanden ist.
  • Anlassvorgang bei "abgesoffenem Motor" unbekannt.

Rollen

  • Bremsen und gleichzeitiges Gas geben wird häufig beobachtet. )Soll die Rollgeschwindigkeit verringert werden oder das Lfz zum Stillstand gebracht werden, ist der der Gashebel in Leerlaufstellung zu bringen.
  • Das Rolldiagramm (Windeinfluß) wird nicht beachtet.

Kontrollen vor dem Start

  • Die Checklistenphilosophie ist unklar und es ist oft kein Konzept zu erkennen. Es werden keine Unterschiede zwischen DO und FOLLOW UP SAFTETY Checks gemacht. Dadurch werden Checks langwierig und fehlerhaft.
  • Es ist kein Flowpattern beim Cockpitcheck erkennbar.
  • Die Funktionsweise der Systeme und ihre Zusammenhänge sind teilweise unbekannt. Deshalb erfolgt oft eine falsche Interpretation bei Fehlfunktionen, z. B. bei der Kontrolle der Anzeige des Amperemeters, der Suctionpump oder der High-Low-Voltage-Lampe.
  • Der Magnetcheck wird zu schnell durchgeführt, Fehler werden nicht erkannt.

Normalstart

  • Der Start wird ohne Gefühl durchgeführt. Die Prüflinge lassen das UL nicht fliegen, wenn es fliegen würde. Das Bugrad ist zu lange am Boden. Das Lfz wird gewaltsam am Boden gehalten.
  • Es ist keine Hand am Gashebel. (bis ca. 400 ft GND)
  • Es wird zu ruckartig oder zu zögerlich Gas gegeben.
  • Kenntnisse über die im Handbuch veröffentlichten Geschwindigkeiten sind nicht vorhanden.
  • Es wird allgemein mit zu hoher Fahrt operiert, was dazu führt, daß das Bugrad nicht entlastet, sonder belastet wird, da das Lfz an den Boden gedrückt wird.
  • Das Lfz wird nach dem Abheben im Horizontalflug gehalten, anstatt steigend Fahrt aufzunehmen.
  • Beim Ausbrechen des Lfz. wird mit dem Querruder, anstatt mit dem Seitenruder "korrigiert". Das Ausbrechen wird verstärkt.
  • Die Benutzung der Klappen ist unklar (welche Klappenstellung und wann).

Seitenwindstart

  • Es wird kein Querruder bzw. in die falsche Richtung beim T/O run gegeben. Ausbrechen wird mit dem Querruder versucht zu verhindern. Fehler wird verstärkt.
  • Es wird in der Horizontalen abgehoben, anstatt auf einem Rad auf der dem Wind zugewandten Seite, das Flugzeug driftet sofort neben die Piste.
  • Kein oder falscher Vorhaltewinkel, der Steigflug erfolgt nicht in Verlängerung der Piste.
  • Es ist keine Hand am Gashebel. (bis ca. 400 ft GND)

Steigflug

  • Mangelhafte Luftraumbeobachtung, da auf Grund des großen Anstellwinkels keine Sicht nach vorne besteht. Lfz-Nase wird nicht von Zeit zu Zeit nach unten genommen, bzw. keine "clearing turns" durchgeführt.
  • Es sind keine Verfahren erkennbar, bzw. falsche werden angewendet. (z. B. i. d. Platzrunde)
  • "Checklistenarbeit" läßt zu wünschen übrig (Panelcheck etc.)
  • IAS werden nicht nach Handbuch, sondern zu hoch gewählt. Dadurch wird der Abflug zu flach.
  • Das Lfz. wird nicht ausgetrimmt.
  • Windeinfluß wird nicht berücksichtigt. Es wird kein Vorhaltewinkel geflogen.
  • Beim Übergang in den Reiseflug wird die Leistung zu schnell reduziert und/ oder das Lfz. mit der Trimmung an den Horizont gesteuert. Das führt dann zur Phygoidenschwingung, bzw. Sinkflug anstatt Horizontalflug in Reiseflughöhe.

Flugübungen

  • Während des Horizontalfluges bei verschiedenen IAS fehlen Vorgaben wie Drehzahl, Anstellwinkel etc. für die entsprechenden IAS bei Standardwetterbedingungen. Dadurch wird das Einhalten der vorgegebenen Werte wie Fahrt, Höhe, Kurs sehr schwierig. Auf- und Abwinde werden bei den Standardwerten nicht berücksichtigt, Standarddrehzahlen dann sind nicht immer sinnvoll.
  • Die Motorleistung wird ruckartig und zuviel geändert. Die Trägheit des Lfz. wird dabei nicht berücksichtigt.
  • Luftschraubeneffekte werden bei Motorleistungswechsel nicht berücksichtigt. Vor allem auch beim recover aus Langsamflug-/ Stallübungen.(Seitenruder, um die Drehung um die Hochachse zu vermeiden)
  • Bei Annäherung an die Überziehgeschwindigkeit sind keine systematischen Verfahren erkennbar. Es wird zu früh recovered und nicht bis an das Abkippen gegangen. Die Reaktion beim recover ist meist zu zaghaft (manchmal übersteuert). Insbesondere hier ensteht der Eindruck, daß die Fluglehrer sich selbst nicht an die Grenzen trauen.
  • Hand ist nicht am Gas.
  • Bei Steilkurven ist ein Übersteuern des Seitenruders zu beobachten. Beim Ein- und Ausleiten wird sowohl die Motorleistung, als auch der Anstellwinkel zu früh erhöht, bzw. zu spät verringert.
  • Die Zusammenhänge zwischen Querneigung, Kurs und geographischer Breite beim Kompaßdrehfehler sind unbekannt.
  • Luftraumbeobachtung und Instrumentenscanning sind mangelhaft.
  • Während der Navigation, insbesondere bei der Kleinorientierung, wird der Gebrauch der Uhr vernachlässigt. Die voraussichtliche Ankunftszeit wird nicht überprüft und/ oder korrigiert.
  • Die Karte wird nicht in Flugrichtung gelegt, so daß markante Bodenmerkmale wie Waldkonturen, Flußläufe, Eisenbahnlinien, Straßen etc. falsch interpretiert werden, welches bei Abweichung vom geplanten Flugweg zu Orientierungsproblemen führt.
  • Die Eintragungen in der Karte sind entweder zu umfangreich und verdecken wichtige Informationen oder bestehen nur aus einem Strich, was bei Wegfall des Flightlogs ebenfalls zu Problemen führt.
  • Flightlogs enthalten zu viele Auffanglinien/ Checkpunkte. Das erschwert die Cockpitarbeit.
  • Schlechtes Cockpitmanagement/ mangelhafte Flugvorbereitung (z. B. falsch/ schlecht gefaltete Karten).
  • Wetterbeobachtungen werden zwar gemacht, aber Schlußfolgerungen werden nicht gezogen, geschweige denn Entscheidungen getroffen.

Anflug

  • Das Einordnen in die Platzrunde erfolgt nicht im 45° Winkel zum Gegenanflug, so daß der Platzrundenverkehr nicht beobachtet und sich nicht der Verkehrslage angepaßt werden kann.
  • Landescheinwerfer sollten zumindest bei schlechter Sicht eingeschaltet werden.
  • Windeinfluß wird nicht berücksichtigt. Weder beim Einflug in die Platzrunde, noch während Gegen- und Queranflug.
  • IAS meist zu hoch. Keine Kenntnis über der im Handbuch angegebenen Geschwindigkeiten. (Folge ist häufig ein langes Ausschweben. Der Versuch das Lfz., insbesondere bei kurzen Landebahnen an den Boden zu drücken führt unweigerlich zum Springen/ Hüpfen. Recover aus dieser Situation, also Attitude halten und etwas Gas geben oder u. U. durchstarten ist unbekannt. Siehe Punkt "Landung")

Landung

  • IAS meist zu hoch. Keine Kenntnis über der im Handbuch angegebenen Geschwindigkeiten. Folge ist häufig ein langes Ausschweben. Der Versuch das Lfz, insbesondere bei kurzen Landebahnen an den Boden zu drücken, führt unweigerlich zum Springen/ Hüpfen. Recover aus dieser Situation, also Attitude halten und etwas Gas geben oder u. U. durchstarten ist unbekannt.
  • Beim Durchstarten wird die Reihenfolge der Handgriffe verwechselt. Es besteht oft keine Kenntnis über den Unterschied zwischen "GO AROUND" und "TOUCH AND GO". So wird z. B. die Vergaservorwärmung zuerst bedient und dann Gas gegeben oder was weit gefährlicher ist, die Klappen zuerst eingefahren, was besonders häufig bei Umschülern von Motorseglern festzustellen ist. (Was dort auch richtig wäre)
  • Von Hand, manuell zu bedienende Klappen werden zu schnell eingefahren.
  • Bei Seitenwindlandungen werden die Ruder, insbesondere das Seitenruder nicht energisch genug betätigt. Die Fläche wird nicht genügend auf der Luvseite hängengelassen. Es fehlt am koordinierten Fliegen. Es wird schiebend aufgesetzt durch aerodynamische Effekte wie negatives Wendemoment.
  • Bei Seitenwind wird nicht mit einem Rad aufgesetzt, sondern der Versuch gemacht, das Lfz. vor dem Aufsetzen gerade zu nehmen.
  • Richtung halten beim Ausschweben ist mangelhaft.
  • Bei der Ziellandung werden die Klappen oft automatisch auf 10°/ 1. Stufe ausgefahren, obwohl sich dadurch die Flugleistung des Lfz. verschlechtert.
  • Weiterhin ist bei Ziellandungen zu beobachten, daß die IAS nicht eingehalten werden (Geschwindigkeit des besten Gleitens und Endanflug). Ebenso fehlt häufig ein Queranflug (mangelhafte Einteilung/ Schätzungen Höhe zu zurückzulegender Strecke).

Anmerkung der Prüfer zu ihren Kritikpunkten:

  • Die o. g. Fehler deuten auf ein mangelndes System bei der Ausbildung hin. Weiterhin wird der Eindruck erweckt, daß bei einigen Fluglehrern die Ausbildung nicht ernst genug genommen wird und damit die Qualität derselben sinkt. Mangelnde Kenntnnise in Theorie und Praxis (Trudeln wird z. B. von Fluglehrern nicht gefordert und ist auch am manchen Schulen untersagt, bzw. durch das Flug- und Betriebshandbuch verboten) tragen ebenfalls dazu bei, daß das Ausbildungsniveau sinkt. Gleiches gilt für ängstliche Fluglehrer, die scheinbar selbst vor dem Ausfliegen der Grenzflugzuständen Angst haben, bzw. die Gefahreneinweisung nicht konsequent bis an die erlaubten Grenzen ausreizen.

Anmerkung des Webseitenerstellers/ Fluglehrers zu diesen Kritikpunkten:

  • Als ich das vom "Chefprüfer" in die Hand bekam, mit der Bemerkung, das sei nicht für mich, anwortete ich mit der Frage, warum sie denn die Schüler mit diesen Mängeln überhaupt bestehen lassen, wenn sie die für so kritisch halten. Er antwortete: wir können doch nicht über 80% der Schüler durchfallen lassen. Ich meinte dann: doch, das könnt ihr. Das macht ihr dreimal höchstens, dann hat sich das herumgesprochen und die Ausbildung wird entsprechend. Das ist dann gut für die Schüler, deren potentielle Fluggäste und die Unfallstatistik.

Ein Prüfungsflug Ultraleicht praktische Prüfung ist unter diesem Link beschrieben. Oder aber auch im Menü links unter sonstiges/ UL-Ausbildung Verlauf zu finden.

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Anreise- und Hoteltipps:

Anreise- und Hoteltipps sowie günstige Mietwagen findet man unter der hier verlinkten Unterseite der ultraleicht-homepage.

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