Pilotenschein Kosten: Ultraleicht-Lizenz, LAPL oder FCL: Infos, Tipps und Vergleich zu Fluglizenzen

Jerez, Spanien fliegen Richtung Osten [Bild] Was kostet ein Pilotenschein. UL-Schein, Motorflugschein, Segelflugschein alle Flugscheine kosten etwas anders. Die billigste Flugschule kann die teuerste sein. Welche Flugschule und Flugausbildung ist die richtige? Ein Versuch einer Hilfe, eine Entscheidung zu treffen. Das Bild zeigt den Flughafen von Castellon bei Valencia auf einem Streckenflug von Dresden nach Trebujena. Der Flughafen ist neu, eingeweiht, darf aber nicht benutzt werden. Man hat beim Streifenziehen irgendetwas falsch gemacht und jetzt fehlen ein paar Zentimeter rechts und links, um vorschriftsgemäß zugelassen werden zu können.

Pilotenscheine gibt es unterschiedliche. Jede Fluglizenz hat ihre Vor- und Nachteile. Eine Übersicht der verschiedenen motorgetriebenen Luftsportarten hier, um die Entscheidung, welche Pilotenlizenz für den einzelnen die richtige Fluglizenz ist, zu erleichtern.

Privatpiloten können drei Arten von motorgetriebenen Fluglizenzen erlangen: eine sog. FCL, eine LAPL und eine SPL. Die SPL Sports-Pilots-Licence wird nicht von der EASA verwaltet und ist im nationalen Verwaltungsbereich. Das hat derzeit nur Vorteile. (Inwieweit diese Vorschriften optimal sind läßt sich trefflich streiten, gegenüber den EASA-PPL-Vorschriften erweist es sich als Vorteil.)

In Kurzform erklärt:

SPL ist die Abkürzung für Sportpilotenlizenz. Rechtlich nennt sich "Flugzeug" Luftsportgerät, nicht Flugzeug. Die Anzahl der Insassen besteht aus maximal zwei Personen. Das Luftsportgerät, Ultraleichtflugzeug, ist sehr leicht, es darf voll beladen nicht schwerer sein als 450 kg, hat es ein Rettungsgerät eingebaut 472,5 kg. Die gesetzlichen Voraussetzungen, die UL-Lizenz zu bekommen und zu erhalten sind recht einfach. Sehr viele Wartungsarbeiten am UL kann und darf man, wenn man die Definition sachkundige Person erfüllt, selbst erledigen. Das macht die Unterhaltungskosten im Verhältnis zu Motorflugzeugen erheblich preiswerter. Allerdings ist auch die Verantwortung dadurch im Falle von Passagiermitnahme zum Beispiel größer. Ultraleichtflugzeuge verbrauchen weniger und preiswerteren Kraftstoff als ein Motorflugzeug nämlich Autokraftstoff. Deshalb sind die Charterkosten für den Ultraleichtpiloten des UL niedriger. Luftsportgeräte, Ultraleichtflugzeuge, sind genau so sicher wie Flugzeuge. Moderne UL kann man optisch kaum noch von Motorflugzeugen unterscheiden. Die deutsche Fluglizenz Ultraleicht ist per Abkommen der europäischen Staaten in quasi ganz Europa anerkannt.
Die Ausbildungsvorschriften und Bedingungen zum Erhalt des Ultraleichtflugscheins von heute bleiben nach April gleich, da die UL-Lizenz unter nationaler Aufsicht bleibt.

LAPL bedeutet ausgeschrieben Light Aircraft Pilot Licence und ist eine nicht ICAO konforme europäische Fluglizenz für Motorflugzeuge. Anerkannt in allen europäischen Staaten. Die Flugzeuge haben bis zu vier Sitzplätze und dürfen beim Start maximal bis zu zwei Tonnen wiegen. Die Flugzeuge dürfen nur eingeschränkt selbst gewartet werden. Die meisten Wartungsarbeiten müssen in einer Flugzeugwerft teuer absolviert werden. Es müssen zur Ausbildung unter anderem als wichtigster Kostenfaktor mindestens 30 Flugstunden erbracht werden.

FCL, Flight-Crew-Licence, ist ähnlich der LAPL, ein Motorflugzeugschein. Sie hat jedoch im Gegensatz zur LAPL eine Funknavigationsausbildung integriert. Die Flugausbildung beinhaltet mehr Ausbildungsstunden als die LAPL. Also 45 Flugstunden als Hauptkostenfaktor. Die Flugzeuge sind die gleichen wie die des LAPL. Die FCL ist auch in anderen als europäischen Ländern umschreibbar, bzw. anerkannt.

Für Piloten, die nur in Europa fliegen wollen wird die LAPL, bzw. die SPL völlig ausreichend sein. Mehr Wissen und Fertigkeiten, als in den beiden Fluglizenzen enthalten sind werden vom "normalen" Sportpiloten nicht benötigt. Hätte es mit Einführung der JAR-FCL Anfang des Jahrtausends die LAPL gegeben hätte wahrscheinlich kaum jemand eine JAR-FCL. Die ist eigentlich nur für Berufspiloten interessant. Privatpiloten fliegen seit mindestens 80 Jahren mit einer Ausbildung, die einer LAPL ähnlich ist. Und das die ganze Zeit ohne Probleme.

Will man häufig mit der Familie fliegen, also mit mehr als zwei Personen an Bord wird man um den LAPL nicht herum kommen. Will man maximal zu zweit fliegen, das dürfte für die meisten zutreffen, würde auch eine SPL, der Flugschein für Ultraleichtflugzeuge völlig reichen.

Kosten einer Flugausbildung

Die ersten Kosten, bevor eine Ausbildung begonnen werden kann, sind für alle drei Sparten, FCL, LAPL und SPL zunächst einmal gleich:

Man muss zum "Fliegerarzt" zu einer Fliegertauglichkeitsuntersuchung. Beim ersten Mal mit Augenuntersuchung. Diese beiden Untersuchungen kosten zusammen ungefähr 200,– €. Der nächste Schritt ist eine Genehmigung, eine Flugausbildung beginnen zu dürfen. Hier unterscheiden sich die Preise der Ausbildung erst einmal:

SPL: Die Flugschule muß fest- und sicherstellen, dass der Flugschüler und künftige Ultraleichtpilotenlizenzinhaber zur Ausbildung geeignet ist. Da polizeiliches Führungszeugnis und Punktekatalog Flensburg nicht mehr gesetzlich gefordert werden, ist das schwer bis unmöglich. Wir für unsere Flugschule lassen den Flugschüler eine Selbsterklärung ausfüllen, dass keine Strafverfahren anliegen, bekannt sind und keine gerichtlichen Verurteilungen in der Vergangenheit bekannt sind. Weiterhin erklärt der Flugschüler auf diesem Vordruck, dass er im Besitz eines gültigen Führerscheins ist, bzw. falls nicht, dass er den jederzeit erhalten könnte, würde er eine Fahrausbildung absolvieren. Zum Zeitpunkt der Prüfungen muß der Schüler entweder eine Fahrerlaubnis/ einen Führerschein sein eigen nennen können, bzw. er sich bisher so verhalten haben, dass wenn er nie einen Führerschein gemacht hat, von Behördenseite keine Versagungsgründe vorliegen.
Diese Regelung gilt seit Dezember 2014, findet man im Internet andere Angaben, sind diese veraltet.

LAPL/ FCL: Man benötigt ein umfangreicheres Führungszeugnis, Belegart O, einen Auszug aus dem Verkehrszentralregister (Flensburg) und in Deutschland muss man eine sogenannte Zuverlässigkeitsprüfung beantragen. Eine Abfrage sämtlicher Geheimdienste und Polizeien Deutschlands, ob es dort einen Eintrag gibt. Zumindest bei den Geheimdiensten weiss keiner, was diese über evtl. gespeichert haben. Eine sog. Nachberichtspflicht, d. h. auch der Arbeitgeber wird aufgefordert "auffälliges Verhalten" auch in Zuknft den Behörden zu melden, ist darin enthalten. Es kommt vor, dass Geheimdienstmitarbeiter bei Familienangehörigen, Arbeitgeber, Freunden und Nachbarn ohne Kenntnis des Antragstellers Auskünfte einholen. Mir ist ein Fall bekannt, da wurde jemandem, weil er eine Firma gegründet und sich dafür hoch verschuldet hatte, die Zuverlässigkeit aberkannt, er sei wegen der Schulden erpressbar. Obwohl die Firma gute Gewinne abwarf und es bis dahin keine Zahlungsschwierigkeiten gegeben hatte.
Sowohl das polizeiliche Führungszeugnis ist teurer, als auch die Zuverlässigkeitsprüfung kosten Geld. Die Zuverlässigkeitsprüfung muss regelmäßig gebührenpflichtig wiederholt werden, auf eigene Kosten versteht sich. Wird sie verweigert, wird die Fluglizenz LAPL/ FCL entzogen. Sind o. g. Anträge ohne Eintragung in den entsprechenden Registern, folgt die Genehmigung der Behörde für LAPL/ FCL Flugausbildung, entstehende Kosten betragen mehr als hundert Euro.

Für alle Flugausbildungen muß Theorie gelernt werden. Für die SPL, den Ultraleichtpilotenschein, sind 60 Mindeststunden Theorieunterricht an einer Flugschule gefordert. Für LAPL und FCL ist das nicht der Fall. Die Teilnahme am Unterricht ist aber empfehlenswert. Wertvolle Tipps zur Prüfung und auch zur späteren Flugpraxis werden dort gegeben. Selbststudium ist nicht jedermanns Sache und es fehlt auch individuelles empfehlenswertes Wissen. Lehrmaterial muss in allen drei Fällen gekauft werden. Umfang und Kostenfaktor ist für den Ultraleichtschein SPL der geringste. Zum LAPL und auch zum FCL wird mehr Wissen verlangt, d. h. auch das Lernmaterial ist umfangreicher und teurer. Dafür fällt die Pflicht zum Unterricht weg. Entscheidet man sich sinnvollerweise für Theorieunterricht LAPL/ FCL sind schnell 1.200,– € weg zzgl. Prüfungsgebühr ca. 250,– €. Für die SPL kommt der Lehrgang ungefähr 600,– €, die Prüfung ca. 90,– €.

Flugfunk: Für eine LAPL oder FCL ist ein sogenanntes Funksprechzeugnis (BZF) erforderlich. Beim SPL ist dieses vereinfacht in die Theorieausbildung und Theorieprüfung integriert und verursacht keine Zusatzkosten. Funken ist dann nur in deutsch erlaubt. Nachteil: es dürfen keine Verkehrsflughäfen angeflogen werden. Das ist jedoch bei dortigen Landegebühren "jenseits von Gut und Böse" auch nicht weiter tragisch.
Das Funksprechzeugnis BZF muss nicht per Lehrgang absolviert werden. Selbststudium ist möglich, aber nicht empfehlenswert. Die Durchfallquote bei Selbststudiumabsolventen ist erheblich höher, als bei Lehrgangsabsolventen. Kostenpunkt ca. 250,– € Lehrgang, häufig bei Controllern im Nebenverdienst, plus Prüfungsgebühr ~ 80,– €.
Die Prüfung zum BZF findet zentral an wenigen Orten in Deutschland statt.
Will man ins Ausland fliegen muß man das BZF auch in englisch absolvieren. Englischkenntnisse Level 4 mindestens sind nachzuweisen erstmalig mit der BZF-Prüfung englisch. Dann wird zusätzlich alle paar Jahre eine Überprüfung der Englischkenntnisse fällig. Natürlich kostenpflichtig. Kalkulieren Sie derzeit ca. 100,– € alle vier Jahre dafür ein. Falls die Sprachkenntnnisse/ Aussprache/ Lautbildung englisch nicht mindestens dem Level 4 entsprechen, ist der Besuch einer Sprachschule empfehlenswert/ notwendig.

Praxisflugausbildung Kosten: Für die SPL werden 30 Mindestflugstunden gefordert, für die LAPL ebenso 30. Die FCL fordert mindestens 45 Flugstunden. Zzgl. Prüfungsflug. Bei der SPL ca. eine Stunde. LAPL liegt ähnlich, FCL ca. zwei Stunden.
Die Flugstundenpreise variieren zwischen den Fluggeräten. Das UL liegt meist in der Summe der Stunden bei knapp über 100,– € während der Ausbildung, sowie später bei regelmäßigem Chartern. Ein Flugzeug, auch eine kleine zweisitzige Cessna oder Katana ist kaum für unter 140,– € zu chartern. Häufig wird die Flugausbildung auf einer viersitzigen Cessna 172 absolviert, da sind knapp 200,– € je Flugstunde keine Seltenheit. Während der Flugausbildung wird ein Fluglehrer benötigt. Mittlerweile sind die Fluglehrerausbildungen derart teuer, dass es sich keiner mehr leisten kann ehrenamtlich unentgeltlich daneben zu sitzen. Die Lehrerstunde kostet zum SPL ca. 30,– € je Flugstunde an Flugschulen. Häufig habe ich mittlerweile aber auch schon Preise von um die 50,– € oder mehr je Fluglehrerstunde gesehen. Bei LAPL, bzw. FCL werden heutzutage ca. 80,– € je Flugstunde für den Fluglehrer fällig. Auch wenn der Fluglehrer nicht mitfliegt ist wird eine Fluglehrergebühr fällig. Man fliegt auf Verantwortung des Lehrers, sozusagen mit dessen Flugschein. Die bis zu 80,– € bekommt nicht der Fluglehrer ausgezahlt, zumindest nicht komplett. Einen nicht unerheblichen Anteil der Gebühr davon behält die Flugschule. Man könnte es versteckter höherer Flugstundenpreis nennen. Als Ausgleich für mehr Verschleiß am Flugzeug während des Ausbildungsbetriebs.
Manchmal findet man niedrigere Preise, die holt man sich dann aber über z. B. Vorabpauschalzahlungen oder andere Gebühren (z. B. der -Kauf- einer Mengenrabattkarte) wieder herein. Alle Flugzeuge haben ähnliche Kosten, die muß man sich bezahlen lassen. Dazu kommt die Gewinnspanne. Bei den hohen laufenden Kosten ist letztere jedoch auch überall ähnlich. Ist sie zu hoch, käme niemand zur Ausbildung/ Charter.

Zusätzliche Kosten:

  1. Landegebühren
    Werden mit jeder Landung fällig. Jede Berührung der Landebahn kostet Geld. Berechnet wird das meist nach dem maximal zulässigen Abfluggewicht des Fluggerätes und nach den Schallwerten, die das Fluggerät max. erzeugt. Je schwerer und je lauter, desto teurer. Nennt sich Lärmschutz für die Bürger, die nach dem Bau des Flugplatzes sich ein Grundstück/ Haus/ Wohnung im An- und Abflugbereich des Flugplatzes gekauft haben. Das UL, max. 472,5 kg, ein Motorflugzeug immer schwerer, die Landungen mit dem UL immer die preiswertesten. Je nach dem wo man landet ist eine Landung mit dem UL kostenlos. Das ist aber selten. Ein Flugplatz kostet viel Geld in der Unterhaltung. Beispiel: eine Landung mit dem UL in Trebujena kostet während der Flugausbildung 3,50 €, mit dem Motorflugzeug mindestens 15,– €, in Sevilla kostet eine Landung schon über 60,– € mit dem Motorflugzeug. Zzgl. Abfertigungs- und Passagiergebühr für den Fluggast.
  2. Fahrtkosten
    Die Fahrt zum Flugplatz kostet auch Zeit und Geld. Die meisten wohnen nicht in Flugplatznähe. Häufig kommt es vor, dass man, am Flugplatz angekommen, feststellt, dass das Wetter für die Flugausbildung nicht geeignet ist. Das kommt in Mitteleuropa häufiger vor. Es heißt: "Die Hälfte seines Lebens wartet der Flieger vergebens."
    Wer es kompakt mag, macht die Flugausbildung an einer Ferienflugschule und zahlt An-/ Abreise und Aufenthaltskosten Hotel anstatt Fahrtkosten zum Flugplatz. Wenn es wettersicher sein soll, im Süden Europas. Derzeit bietet sich Spanien an. Weitestgehend wetterfest.
  3. Mehrstunden/ Landungen
    Viele Flugschüler benötigen mehr als die gesetzlichen Mindeststunden. Man muss, je nach Talent und Alter, ca. 10 - 20 % mehr Flugstunden kalkulieren, als vorgeschrieben. Zum ersten Alleinflug zähltman nicht die Flugstunden, sondern die Zahl der Landungen. Man rechnet durchschnittlich zwischen 80 und 120 Landungen zum ersten Alleinflug. Ungefähr nochmals 30 Landungen bis zur Flugprüfung.
  4. Flugzeit oder Blockzeit
    Es gibt Flugschulen, die rechnen sogenannte Blockzeit ab. Bezahlt wird vom ersten Losrollen des Flugzeuges/ UL, bis nach der Landung am Abstellplatz. Um die Gültigkeit einer Lizenz alle Jahre zu verlängern, müssen eine bestimmte Anzahl Flugstunden erbracht werden. Um eine Fluglizenz vor Verlängerung gültig zu halten auch. Der Gesetzgeber hat festgelegt, dass Flugzeit gleich Blockzeit ist. Also auch Rollzeit und Wartezeit bis zum Start an der Landebahn, sowie Warmlaufzeit des Motors am Boden zählen zu den Mindestflugstunden. Während dieser Zeit erlangt man keine Flugpraxis, die Zeit muss aber bezahlt werden. D. h. die "Flugzeit" = "Blockzeit" bis zur praktischen Prüfung überschreitet die Mindestflugstunden um bis zu 50%. Das bedeutet, der durchschnittlich begabte Schüler zahlt bis zum Prüfungsflug für SPL ca. 35 - 40, LAPL ca. 40 - 45 Flugstunden, der Schüler zum FCL ca. 55 - 60 Flugstunden. Wertvolle Übungszeit geht sinnlos bezahlt mit Rollen und Warten am Boden verbracht.
    D. h. eine vermeintlich preiswertere Flugstunde, in Blockzeit abgerechnet, kann erheblich teurer werden, als eine teurer ausgezeichnete Flugstunde in Flugzeit (vom Start bis zur Landung) abgerechnet.
  5. Flugsimulator
    Je nach Art der zu erwerbenden Fluglizenz, außer für die UL-Lizenz, dürfen eine geringe Anzahl "Flugstunden" während der Ausbildung am Flugsimulator "geflogen" werden. Diese Stunden sind preiswerter als reales Fliegen und drücken scheinbar die Ausbildungskosten. Allerdings ist Geiz nicht immer wirklich geil. Das kann bedingt nützlich sein, wir hier halten nicht wirklich viel davon. Eigenes Erlebnis: z. B. Übungen Funknavigation: ein Simulator "fliegt" sich anders als das Schulflugzeug. Wenn man nun die Übungen im Simulator vernünftig "fliegen" will, bedarf es erst einmal um ein "einfliegen" auf das neue "Fluggerät". Das kostet wertvolle Mehrzeit, die bezahlt werden muss und man ist noch nicht einmal in der Luft gewesen. Den Wert eines Simulatortrainings für Privatpiloten Ausbildung ist zumindest eher zweifelhaft. Die vermeintlichen günstigen Flugstunden könnten sich als Querschläger erweisen.

Zusammenfassung

Mit allen hier aufgeführten Fluglizenzen kann man im europäischen In- und Ausland zu fliegen. Alle Motorflugzeuge und Ultraleichtflugzeuge sind gleichwertig gut oder schlecht, je nach Standpunkt. Mit mehr als zwei Personen fliegen, ist LAPL oder FCL die Lösung. Empfehlung wäre für den einfachen Privatpiloten die LAPL. Die meisten Sportpiloten fliegen alleine, manchmal zu zweit, Hin- und Rückflug wird abwechselnd geflogen. Am preiswertesten und sicher nicht unsicherer als andere Varianten des Fliegens, ist der UL-Schein. Moderne Ultraleichtflugzeuge sind genau so schnell und sicher wie Motorflugzeuge für LAPL/ FCL, jedoch im Unterhalt einfacher und billiger, konsumieren deutlich weniger Kraftstoff als Motorflugzeuge und preiswerteren Autokraftstoff. Darum sind die Flugstundenpreise niedriger. Kostet ein Liter 95 Oktan Autokraftstoff ca. 1,60 €, kostet der Liter Kraftstoff für Motorflugzeuge (AVGAS) ca. 3,10 €. Das UL verbraucht ca. 13 - 15L/h, das Motorflugzeug das Doppelte, je nach Muster auch mehr.
Die Fluglehrerausbildung für UL ist wesentlich einfacher und preiswerter, als für LAPL und FCL, daher sind die Preise für die Fluglehrerstunde geringer. Landegebühren für Ultraleicht sind geringer, als für Motorflugzeuge. Auch sind weniger theoretische Kenntnisse für eine SPL erforderlich. Das Leistungsverhältnis Fluggewicht zu Motorleistung ist bei modernen UL erheblich besser als bei Motorflugzeugen, außerdem haben UL für den (eigentlich nie eintretenden) Notfall ein Fallschirmrettungssystem eingebaut.
Mit dem Ultraleichtflugzeug gibt es mehr Landeplätze zur Verfügung. Neben den Verkehrslandeplätzen und theoretisch auch den Verkehrsflughäfen gibt es noch unzählige UL-Landeplätze, die mit einem Motorflugzeug nicht angeflogen werden dürfen und häufig aufgrund der Start-/ Landeeigenschaften nicht können.

Was Sie nicht lesen wollen, am Ende einer Flugausbildung aber bestätigt wissen

Alle Kosten der Ausbildung, auch Nebenkosten berücksichtigt, egal ob kompakt im Urlaub oder an verschiedenen Wochentagen zu Hause: kalkulieren Sie für eine SPL ca. 5 - 6.000,– €, eine LAPL 7 - 8.000,-€ und eine FCL 10 - 12.000,– €. Wird es preiswerter, weil Sie so talentiert sind, können Sie das Geld nach der Ausbildung zusätzlich verfliegen. Das ist besser, als nach einiger Zeit bereits festzustellen, dass das Geld bis zum Abschluß (eigentich) nicht reicht. Und (nicht nur mentaler, auch finanzieller) Druck verlängert die Ausbildung und macht sie damit teurer. Geld das man ja dann eigentlich gar nicht mehr hat.

An einer Ferienflugschule fallen Hotel- und evtl. Mietwagenkosten an (vielleicht können/wollen Sie ja auch am Flugplatz wohnen oder/ und können Fahrgemeinschaft mit dem Lehrer machen?). Eine Flugausbildung in der Nähe Ihres zu Hauses kostet Sie (auch zusätzliche) Fahrtkosten. (Wie oft Sie zum Flugplatz fahren, aber dann doch nicht fliegen, z. B. wegen Wetterverschlechterung oder Fehleinschätzug oder anderer Widrigkeiten nicht mitgezählt.) Durch die längere Ausbildungszeit geringere Startfolge, größerer Pausen zwischen den Flügen, mehr Flugstunden werden benötigt, als würde man täglich und evtl. noch mehrmals fliegen. Das bedeutet, Unterkunftskosten gleich den Mehrkosten durch geringere Taktzahl der Flüge. Der Preis der Flugausbildungen ist letztendlich sehr ähnlich. An einer Ferienflugschule haben Sie allerdings den Flugschein immer nach wenigen Wochen nach Ausbildungsbeginn und können eher unabhägig fliegen.

Wie lange dauert eine komplette Flugausbildung?

Der Zeitaufwand beträgt kompakt an einer Ferienflugschule im Urlaub absloviert ca. 4 - 6 Wochen von der ersten Flugstunde bis zur Ausstellung der Fluglizenz. An zwei bis drei flexiblen Wochentagen fliegen dauert die Ausbildung ca. ein bis eineinhalb Jahre. Findet die Flugausbildung nur als Wochenendausbildung statt, dauert es von der ersten Flugstunde bis zur Ausstellung der Fluglizenz bis zu zwei Jahre.
Eine Flugausbildung in 14 Tagen für ein dreiachs-aerodynamisch gesteuertes Fluggerät ist nicht möglich. Eine komplette Flugausbildung in zwei Wochen ist schon aus zeitlichen Gründen, durch Erfüllung der Mindestbedingungen und die körperlichen Anforderungen für Flugzeuge, UL, Gyrocopter nicht machbar. Von den Ausbildungsvorschriften und darin aufgeführten Mindestpausenzeiten gar nicht zu sprechen.

Eigenes UL oder UL chartern?

Stellt sich die Frage für nach der UL-Ausbildung, ob man sich ein eigenes UL kaufen soll oder besser ein UL mietet. Ein UL zu chartern ist in der Regel preiswerter, da die laufenden Kosten durch mehr Personen geteilt werden, bzw. das UL mehr Flugstunden im Jahr fliegt und die Festkosten damit auf mehr Flugstunden im Jahr verteilt werden. Das macht das Fliegen preiswerter.

Was kostet ein UL im Unterhalt?

Welche Kosten für ein UL muß man berücksichtigen?

Nimmt man den sogenannten Durchschnittspiloten und rechnet die Hallenkosten und eine vorsichtshalber abgeschlossene Vollkaskoversicherung. 2.500,– € plus 3.500,– € sind 6.000,– € Festkosten. Nehmen wir einmal an, der Pilot ist ein Vielflieger, weil er viel Zeit hat und immer schönes Wetter ist, wenn er fliegen will. 6.000 € dividiert durch sagenhafte 50 Flugstunden je Jahr. Fliegt man für 120,– € ohne Kraftstoff. Der Durchschnittspilot wird nicht mehr als 20 Flugstunden je Jahr schaffen. Wäre ein realistischer Preis von 300,– € je Flugstunde plus Kraftstoff zzgl. die nicht gerechneten beweglichen Kosten.

Schöngerechnet, kommt man, je nach Flugstundenzahl pro Jahr, schnell auf 150,– € bis 160,– € je Flugstunde incl. Kraftstoff. Und das bei 100 Flugstunden im Jahr.
Ab ca. 300 Flugstunden im Jahr rechnet sich ein Flugsportgerät, dass man es für ungefähr 100,– € je Flugstunde fliegen kann.
Für den durschschnittlichen UL-Piloten wirtschaftlich ist nur ein gechartertes UL. An einer Flugschule gechartert etwas teurer als im Verein, dafür kommen im Verein Jahresbeitrag, Werkstattstunden und evtl. andere Pauschalen hinzu. Kostet am Ende im Verein das gleiche wie an einer Flugschule, aber mit mehr persönlichem Aufwand. Ob es dann 98,– €, 105,– € oder 108,– € je Stunde kostet spielt am Jahresende bei 15 geflogenen Flugstunden kaum eine Rolle.

Ein Vergleich dreiachs-aerodynamisch gesteuertes Flächen-UL und Tragschrauber.

Ein Ultraleicht fängt an beim Flugdrachen und hört bei einem modernen Ultraleicht auf, welches über 200 km/h schnell sein kann und besser ausgerüstet, als ein einfaches zweisitziges Motorflugzeug.

Mit diesen Zeilen möchte ich auf die Unterschiede zwischen modernem aerodynamisch dreiachsgesteuerten Flächen-UL und Ultraleicht-Gyrocopter hinweisen. Ultraleicht wie C 22, als geläufigem Muster genannt oder Skywalker und ähnlichem, evtl. mit Zweitaktmotor, lasse ich einmal außen vor. Vergleichen möchte ich derzeit übliche Flächen-UL mit 80 oder 100 PS Motor mit einem modernen Tragschrauber mit 100 PS.

Sieht man von den Äußerlichkeiten zwischen Gyrocopter und Flächen-UL einmal ab, ist der häufig wichtigste und größte erkennbare Unterschied der Preis je Flugstunde für diese Ultraleichtgeräte. Wegen unterschiedlicher Konstruktion und Aerodynamik dieser UL-Geräte muß der Motor beim Gyrocopter erheblich höhere Dauerleistung erbringen. Das kostet mehr Sprit, als beim Flächen-UL. Aus diesem Mehrverbrauch je Flugstunde alleine ergibt sich ein höherer Preis je geflogene Stunde, gegenüber Flächen-UL.

Der Autogyro hat in der Regel eine geringere Reichweite, als ein Flächen-UL: er benötigt mehr Kraftstoff, kann aber aus Platzmangel nicht mehr Kraftstoff mitführen, als ein Dreiachser. Eher weniger. Der Gyrocopter hat also häufig dadurch schon eine geringere Reichweite.
Ein weiterer Reichweitenverkürzer: Der Tragschrauber ist ein Drehflügler, die drehenden langen Rotorblätter sind an den Blattspitzen sehr schnell, d. h. die Blattspitzengeschwindigkeit ist hoch. Dadurch ist die Reisegeschwindigkeit deutlich begrenzter, als bei einem modernen UL-Flugzeug mit starren Flächen und kurzem Propeller. Die Rotorblätter kommen schnell in den Überschallbereich, der (ich sage einmal) aerodynamisch schädlich ist. Höherer Kraftstoffverbrauch bei gleichem Tankinhalt und geringere Reisegeschwindigkeit verringern also die Reichweite des Tragschraubers in Bezug zu modernen Reise-UL.

Ein weiterer Unterschied Tragschrauber-Dreiachser ist, dass handelsübliche Tragschrauber kaum bis keinen Raum für Gepäck haben. Mehr als Navigationsmaterial kann man meist nicht mitnehmen. Wenn man von einem Passagier einmal absieht. Die meisten Ultraleichtflugzeuge haben richtige Gepäckfächer. Allerdings sind die dort mitnehmbaren Gewichte auch beschränkt. Meist so um die 10 - 15 kg.

Die Konstruktion mit Drehflügeln läßt für Tragschrauber aus aerodynamischen Gründen keine negative Beschleunigung/ Belastung zu. Einem Flächen-UL macht das recht wenig aus. Einmal kräftig hochgezogen und durch nachdrücken Schwerelosigkeit erzeugt, ist aerodynamisch für das dreiachs gesteuerte Flächen-UL kein Problem. Für den Gyrocopter ist das dann schon Absturz. Der allerdings, ist die Flughöhe ausreichend, wieder in einen stabilen Flugzustand rückgeführt werden kann. Aerodynamisch/ konstruktiv ist ein Flächen-UL-Flugzeug dem Gyrocopter gegenüber überlegener und wendiger.

Der Autogyro ist seitenwindunempfindlicher bei Start und Landung, als ein dreiachs-aerodynamisch gesteuertes Flächen-UL. Beim Rollen am Boden sind Tragschrauber und Dreiachser ähnlich. Starten und landen ist bei starkem Seitenwind jedoch leichter. Bei der Landung kann man mit dem Gyrocopter notfalls bei starkem Crosswind auch quer zur Landebahn landen. Die Landestrecke ist extrem kurz, d. h. bei starkem Seitenwind kann quer zur Piste gelandet werden. Das ist dann eine Landung auf der Stelle, wie ein Hubschrauber.

Zusammenfassung: im Tragschrauber sitzt man vorne und hat keinen Motor im Blickfeld. Das ist optisch sehr reizvoll. Will man nur aus Spaß in der Nähe des Flugplatzes fliegen und spielt der Spritverbrauch keine Rolle, ist der Tragschrauber ein schönes Spielzeug. Kurze Streckenflüge sind möglich.
Bei längeren Strecken muß man zum Tanken mit dem Gyrocopter häufiger zwischenlanden, als mit dem aerodynamisch-dreiachs gesteuerten modernen Flächen-UL. Nach spätestens 3 Stunden sollte man mit vielen Flächen-UL und Gyrocoptern gelandet sein. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 120 - 130 km/h hat man mit dem Tragschrauber aber je nach Wind nicht viel Strecke gemacht. Lange Streckenflüge sind im Tragschrauber zeitintensiver, als mit der Fläche (Der Tankstop kostet mindestens ein halbe Stunde). Problematischer ist der Tragschrauber mit Gepäck, wenn die Flugtour länger ist und übernachtet werden muß.
Viele Flächen-UL haben für vier Flugstunden oder mehr Kraftstoff im Tank und die Reisegeschwindigkeit liegt bei ca. 180 km/h bei deutlich geringerem Verbrauch je Stunde. Die meisten Flächen-UL-Flugzeuge haben hinter den Sitzen im Rumpf noch ein Gepäckfach. Wer reisen möchte ist mit einem Flächen-UL besser bedient. Wer mehr am Hubschrauberfliegen interessiert ist wird am Tragschrauber mehr Vergnügen finden. Er ist allerdings in vielen Dingen mehr Flugzeug, als Hubschrauber.

Ich hoffe, dieser kurze Vergleich der Unterscheidungsmerkmale Fläche/ Gyro hat geholfen, eine Entscheidung zu treffen.

Egal wofür Ihr Euch entscheidet: beide Luftsportarten machen viel Spaß zu fliegen. Jede Art UL zu fliegen hat je nach Vorlieben seine Vor- und Nachteile.

Vor vielen Jahren bin ich einmal mit einer J3C und ein anderes Mal mit einem B-Falken von Deutschland nach Spanien geflogen. Das geht auch. Man kommt auch irgendwann einmal an. (Und auch wieder zurück nach Hause) Es hat seinen eigenen Reiz. Man muß nur "verrückt genug" sein, dann macht man das auch mit Trike. (Das ist nicht abwertend gemeint, eher im Sinne von abenteuerlustig.)

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Anreise- und Hoteltipps:

Anreise- und Hoteltipps sowie günstige Mietwagen findet man unter der hier verlinkten Unterseite der ultraleicht-homepage.

Jerez de la Fra. (Andalusien) - Statistisch 300 Tage Sonne im Jahr
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